포드 포커스 (Ford Focus ) RS e-AWD 시스템

포드 포커스 (Ford Focus ) RS e-AWD 시스템 포드 포커스 RS의 플러그는 당겨졌을지 모르지만, 포드가 새로운 화신에 대한 전기로 시시덕거리기 때문에 더 흥미로운 것들이 준비되어 있다고 한다. 마지막 세대인 포커스 RS의 생산은 2018년에 끝났고, 펀치 350마력과 꼬리처럼 빠른 기질로 거의 즉각적인 현대적인 클래식함을 남겼다. 포드의 라인업에서 더 많은 전기화를 추진함과 더불어 유틸리티 차량과 SUV에 대한 포커스의 집중력을 감안할 때 포커스 RS 명판의 미래는 불확실했다. 세단이나 해치백은 크로스오버와 트럭으로 대체되면서, 후자에 대한 소비자의 선호에 대응하여 새로운 핫 해치 아이디어는 점점 더 가능성이 없어 보였다.

 

 

그러므로 좋은 소식은 포드가 정말로 새로운 포커스 RS를 계획하고 있다는 것이다. 하지만, 그것이 되지는 않을 것은 순전히 가스만을 사용하는 일이다. 우리가 익숙한 기계식 AWD 시스템도 사용하지 않을 것이다. 대신 포드는 하이브리드 가스-전기 구동 트레인에 의존하는 새로운 4륜 구동 시스템을 사용할 것이라고 CAR 매거진은 말했다. 프론트 휠은 전기 스타터 모터 제너레이터의 도움으로 전력이 약 400마력까지 상승할 수 있는 약간의 경량 하이브리드 48V 동작의 가스 엔진을 사용할 것을 제안한다. 하지만 뒤쪽 바퀴는 완전히 전기식일 것이다.

 

그것은 GKN의 eTwinster 시스템에 의존할 것이 분명한데, 그것은 2019년 초에 밝혀졌다. 그것은 진정한 토크 벡터링을 약속하는 2단 변속기를 가지고 있는데, 그것은 트랙션과 성능 요건에 따라 자동차의 양쪽으로 동력을 밀어낸다. 당시 GKN은 이를 앞바퀴 구동 시제품으로 선보였지만 포드는 신형 포커스 RS 하이브리드 차륜에 대신 사용할 것으로 보인다.

 

 

거기에는 몇 가지 큰 장점이 있다. 리어 휠을 위한 기계적 제한 슬립 디퍼렌셜을 장착한 구형 차량에 비해 하이브리드 포커스 RS에는 프론트 휠과 리어 휠 사이에 기계적 연결이 없을 것이다. 또한 전기 모터는 최대 토크를 즉각적으로 전달하여 후방의 반응성이 더욱 높아진다.

 

 

그 결과는 훨씬 더 다루기 쉬워야 하는데, 그 결과는 퇴행하는 RS가 부족하다고 정확히 비난받지는 않았다. 리어 휠이 얼마나 많은 동력을 얻을지, 그리고 실제로 얼마나 많은 배터리 수명을 가질지는 불확실하다. 예를 들어, GKN의 FWD 데모 차량에서는 162lb-ft의 토크를 가진 161hp 전기 모터를 사용했다. 포드가 그 길을 간다면, 새로운 포커스 RS는 이전 모델보다 200 hp 정도 더 많은, 엄청난 증가를 가져올 수 있을 것이다.

 

 

또는, 좀 더 균형 잡힌 자동차를 만든다는 명목 하에 다시 그 규모를 축소할 수도 있다. 저전력 전자모터도 소형 배터리를 필요로 할 수 있어 포드가 자동차의 전체 무게를 줄이는 데 도움이 될 것이다. 그럼에도 불구하고, 새로운 RS를 순수 EV 모드로 전환하고 배터리 전력만으로 RWD를 사용할 수 있는 옵션은 여러분이 산길에서 옆으로 가기를 바라지 않을 때 유혹적일 수 있다.

 

 

포드는 전기차를 미래로 본다는 점을 분명히 했다. 예를 들어, 11월 무스탕 마하E의 공개는 자동차의 노점을 성능과 함께 순수 전기로 표현한다. 하지만, 그러한 변화는 즉각적인 것이 아닐 것이고, 만약 그것이 하이브리드 포커스 RS와 같은 자동차를 가지고 놀 수 있게 된다면, 그것은 우리가 불만스러운 것이 아니다.

 

 

람보르기니 우루스 당신의 존경을 요구한다

 

람보르기니 우루스 SUV 차체를 제외하고, 그것은 자동차 회사의 팬들이 기대하게 된 모든 박스, 즉 터무니없는 힘, 악마처럼 영리한 엔지니어링, 그리고 가격표만큼 높은 성능을 점검한다. 네 개의 문짝에 매달려 최대 다섯 자리까지 앉는다면 요점을 놓치고 있는 것이다. 람보르기니 우루스스 강에 대해 속물 같은 것이 좀 있다고 해도 과언이 아니다. "이것은 진짜 람보르기니가 아니다"라는 가장 일반적인 불평이고, 종종 더 구체적인 "람보르기니는 SUV를 만들지 말아야 한다"라는 말이 뒤따른다. 이 모든 것을 통해 이탈리아인들은 4도어짜리 유틸리티 차량을 만들어 유산보다 수익을 우선시했다.

 

 

분명히, 람보르기니 우루스 SUV로 확장하는 데 탁월한 사업 모델이 있다. 람보르기니는 VW 그룹의 안정적 동료인 포르쉐를 위해 카옌이나 마칸 같은 모델들이 얼마나 잘했는가를 놓칠 수 없었다. 그들 역시 각각의 출시에서 청교도들로부터 심한 비난을 받았다. 그들은 또한 포르쉐의 베스트 셀러가 되었고, 911과 같은 소형 모델의 생산을 감독했으며, 만약 그 브랜드 광신자들이 현금 등록기가 울리는 소리에 최소한 그들의 불만이 사라졌다고 확신하지 못했다.

 

람보르기니가 할 수 있었던 일은 솔직히 아우디 Q7이나 포르쉐 카이엔 같은 것을 가져다가, 그 위에 각진 몸놀림을 좀 하고, 격노한 황소 로고를 몇 대 때리고, 그것을 하루라고 부르는 것이 될 것이다. 우루스가 정말로 운전대 뒤에서 람보르기니처럼 느껴진다는 것은 그것이 얼마나 좋은지 보여주는 증거다. 스타일링은 객관적이다. 개인적으로, 나는 아벤타도르의 멋진 모습을 좋아하지만, 성공 여부는 색에 따라 다르다고 생각한다. 흰색과 노란색과 같은 밝은 색은 그것을 까다롭게 보이고 지나치게 디테일하게 보이게 할 수 있다; 아래쪽 페시아에 있는 이상한 봅슬레이 끝의 수염은 그것의 좋은 예다. 어두운 색조는 더 아첨한다.

 

 

한편, 내부에는 고전적인 람보르기니, 이상한 디테일이 섞여 있고, 그렇다, 아우디와의 부품-빈 공유가 있다. 이 센터 콘솔은 람보르기니가 특별한 구김을 받을 만하다고 여겨지지 않는 표면을 만난 적이 없다는 것을 상기시켜 준다. 통풍구와 개폐기는 조각되어 장식되어 있다. 아우디는 트윈 터치스크린 인포테인먼트 시스템을 기부하고, 일부 맞춤형 그래픽으로 약간 상향 조정했다. 그렇다, 비평가들은 비웃을지 모르지만, 만약 당신이 소프트웨어를 빌리려 한다면, 이것은 적어도 적절한 시스템이다.

 

 

그것은 가상 조종석 같은 디지털 계측기와 아우디 A4에서 기대할 수 있는 스티어링 휠 버튼에 해당된다. 분명히 람보르기니는 바타랑의 두 배가 될 수 있는 가공된 금속 조각인 패들 시프터에 더 많은 시간을 보냈다. 어떤 고급 요트에서 나온 레버를 로봇의 코디피스로 용도 변경한 것처럼 가장 큰 번영은 변속기와 구동 모드 제어 장치 클러스터다.

 

 

641마력, 627lb-ft 토크에 적합한 트윈 터보차지 V8 4.0리터가 있다. 매뉴얼도 없고, 단지 훌륭한 8단 오토매틱이야. 인용된 0-62mph는 3.6초, 최고 속도는 190mph로 더 좋다. 그 모든 걸 상기시켜드리자면, SUV에서 나온 겁니다.

 

기본 스트라다 모드에서는, 우루스는 거리에 충분히 길들여져 있다. 레버를 팽팽하게 하고 스포츠를 지나 코르사 모드를 통해 각 모드가 출력을 높이고 핸들링과 서스펜션을 선명하게 하며 일반적으로 우루스를 더욱 공격적으로 유지하십시오. 그러나 후라칸과 달리 오프로드와 눈길에는 각각 테라와 네브 모드도 있다. 샌프란시스코에서 내가 필요했던 것이 아니라, 7,000파운드의 견인 등급과 같이, 람보르기니에는 대부분의 것보다 더 많은 것이 있다는 것을 상기시켜주는 것이다.

 

 

그 사운드트랙은, 듣고, 현재로 듣고, 완전히 옳아지면 안심할 수 있다는 것이다. 으르렁거리고 짖고 으르렁거리며, 거의 7k 레드라인을 향해 로켓을 발사할 때 욱신욱신 울부짖는 소리를 만들어 낸다. 그 다음에는 그립(대형)과 승차감(불확실할 수 없는 수평)이 있는데, 이것은 SUV일 뿐만 아니라 4,800파운드로 비늘을 맞춘다는 사실을 다시 한 번 말해준다.