2020 도요타 수프라 기대치 재설정

2020 도요타 수프라 기대치 재설 2020년 도요타 수프라는 어려운 관중을 직면하고 있다. 17년이 넘는 세월 동안 허리띠 아래서 추억하는 안개 낀 눈을 가진 오리지널 자동차의 팬들은 도요타가 수프라 배지에 걸맞은 어떤 것이라도 자동적으로 의심하게 된다. 도요타의 현재 다양한 종류의 성실하지만 냉철한 모델에 정통한 사람들은 도요타가 합법적인 스포츠카를 만들 수 있을지에 대해 회의적이다. 그리고 새 수프라가 데리고 있는 회사가 있지. 도요타가 BMW와 스포츠카와의 협업을 통해 2020년 수프라와 최신형 Z4를 모두 생산했다. 그것은 또한 도요타의 DNA가 실제로 신형 할로 자동차 안에 얼마나 들어 있는지에 대한 깊고 끈적거리는 혼란을 야기시켰다.

 

 

이것이 현실이다. 수프라와 Z4는 토요타와 BMW가 협력하여 만든 새로운 플랫폼에 기반을 두고 있다. 전자는 후자의 기존 제품군에서 부품 쇼핑만 한 것이 아니다. 플랫폼이 공유될 수도 있지만, 이것들은 여전히 다른 운전 느낌과 집중력을 가진 매우 다른 두 차이다. 그리고, 가장 근본적으로, 만약 그 제휴가 없었다면, 우리는 이 새 차를 전혀 갖지 못했을 겁니다.

 

아, 그리고 네가 알아야 할 또 다른 진실이 있어. 2020년형 슈퍼라는 정말, 정말 훌륭해.

 

 

2020년 토요타 수프라

 

디자인은 주관적이다. 하지만 내가 새로운 수프라의 미학에 대해 이야기한 대부분의 사람들은, 그들이 도전하고 있다는 것에 동의한다. 2014년 FT-1 컨셉트를 보면 모두 과장된 곡선과 갑작스러운 날카로운 모서리 입니다. 도요타 칼티 디자인 연구소의 수석 디자이너인 알렉스 셴은 이것을 "기능 조각"과 "응축 익스트림"이라고 묘사한다; 개인적으로, 나는 3/4 뒤쪽에 있지만, 여전히 그 코에 익숙해져 있다.

 

 

그러나 의심할 여지 없이 새로운 수프라의 스타일링에서 가장 논의된 측면은 바디워크를 스터드하고 스레싱하는 수많은 가짜 플라스틱 통풍구였다.

 

 

여기에 문제가 있다. 생산 라인에서 보면, 대부분의 환기구가 작동하지 않을 수도 있지만, 토요타의 디자이너와 엔지니어들이 공기 흐름을 원하는 사람을 상상할 수 있는 곳에 놓여 있다. 냉각용 브레이크와 바퀴 주변, 또는 추가적인 하강을 위해 전면 날개 밑과 주위로 흐른다.

 

 

대부분의 자동차들은, 만약 당신이 여분의 통풍구를 추가하고 싶다면, 당신은 몸체의 큰 덩어리를 조각하거나 전체 패널을 교체해야 한다. 하지만 도요타는 처음부터 그 유연성을 바탕으로 새로운 수프라를 설계했다. 더 큰 변속기 쿨러를 위해 공기가 더 필요하십니까? 수프라에는 필요한 흡입구와 파이프 구조를 위한 공간이 있을 뿐만 아니라, 도요타는 더 큰 냉각기를 위한 공간도 남겨 놓았다.

 

차동 및 선택적으로 증가하는 비틀림 강성도 마찬가지다. 후드를 들어올리면 새로운 흔들림 막대를 장착할 수 있을 뿐만 아니라, 토요타는 심지어 이 막대가 다른 부품들을 통과해야 하는 컷아웃을 설계했다. 현대차는 자체 튜닝 평가를 실시한 후 별도의 바 없이 Supra가 충분히 뻣뻣하다고 판단했지만, 애프터마켓 모델들에게는 이러한 변경사항이 낮은 가격대의 결실이 될 것이라는 것도 알고 있다.

 

 

일단 당신이 새로운 수프라를 잠재적인 맞춤의 관점에서 바라보기 시작하면, 실제로 도요타의 결정은 훨씬 더 타당하다. 탄소 섬유와 같은 이국적인 대안보다 강철과 같은 더 전통적인 재료를 사용하는 것은 비용과 복잡성을 줄이는 데 도움이 된다; 도요타가 확신하는 애프터마켓 탄소 부품에 대한 문을 열어놓기도 한다. 한편, 수프라와 BMW 3 시리즈 간의 오버랩도 의도적이었다. 그것은 M3의 애프터 서비스 시장용 부품, 최소 tweaking과 도요타의 차에 일이 너무 의미한다.

 

그것은 내가 기억할 수 있는 자동차 모드의 공동체에서 가장 세심하게 전략적인 놀이 중 하나지만, 그것은 또한 원래의 수프라스가 어떻게 연주했는가와 완전히 일치한다.

 

2020년 트랙에서의 슈퍼

 

개조하기 쉬운 차는 한 가지다. 하지만 토요타는 보상 드라이브가 되기 위해 수프라에 맞춤화가 필요한 것은 아니었다. 스포일러: 그렇지 않고, 그렇다.

 

 

후드 아래에는 3.0리터 터보 인라인-6이 있으며, 이중 가변 밸브 타이밍과 리프트가 있다. 도요타가 335마력(5000~6500rpm)과 불과 1600rpm에서 365lb-ft의 토크를 튜닝한 BMW 엔진이다. 수프라가 8단 ZF 8HP 전송과 연결시켜준대

 

당신이 수프라 청교도라면, 그 단락에는 눈에 띄게 명백한 문제가 몇 가지 있다. 우선, BMW가 Z4를 위해 같은 엔진에서 더 많은 전력을 짜냈다는 사실이 있다. 그리고 수동 변속기가 없다.

 

 

타다 데쓰야 수석기술자는 둘 다 고의적인 결정이었다고 주장한다. 마력은 수프라의 섀시와 가장 잘 맞기 때문에 뽑혔다고 그는 주장한다. 기어박스는 논란이 될 수 있지만, 타다는 일단 자동차를 시험해 보면, ZF의 톱니바퀴가 파워트레인에 완벽하게 맞는다는 것에 동의할 것이라고 자신하고 있다.

 

실제로 "운전하고, 그 다음에 이야기하자"는 수석 엔지니어의 정기적인 후렴이다. 이를 위해 도요타는 웨스트버지니아 주 제퍼슨 카운티에 있는 서밋 포인트 모터스 파크(Summit Point Motorsports Park)에 언론을 초대했다. 거기 – 옆 BSR 군사 훈련 센터에서 들려오는 간헐적인 총성과 저공비행 헬리콥터의 소리에는 변덕스러운 기술 코스가 기다리고 있었다.

 

 

머리를 쥐어짜고 다음에 무슨 일이 일어날지 알 수 있는 여지를 남겨두고 차례대로 돌아가라. 당신의 시야를 동시에 파괴하는 예상치 못한 고도 변화. 잘못된 시간에 브레이크를 밟으면 속도를 늦출 수 있는 어색한 코너들.

 

그것은 나 같은 아마추어 트랙 운전자들에게는 능력 미달의 차에 대해 깊이 용서할 수 없는 것은 말할 것도 없고 식은땀을 흘리게 하는 일종의 코스다. 수프라가 나보다 더 잘 처리했다고 말할 수 있어

 

너무 많은 힘도, 너무 적은 힘도 없다. 오해하지 마, 나는 우스꽝스럽게 강력한 슈퍼카들을 다음 마력 애드딕트만큼 좋아해. 그럼에도 불구하고, 나는 내가 그 주스의 90퍼센트를 그 주스에 넣고 낭비하고 있다는 느낌을 결코 바꿀 수 없다.

 

 

수프라에서, 당신은 당신이 그 차를 제대로 분해하는 것처럼 느낀다. 속도가 느리지는 않지만 – 0~60mph는 4.1초 이내에 도달하지만, 하루의 시간을 절약하기 위해 직선 속도에만 의존할 수는 없다. 대신 50:50의 체중 균형이 낮은 무게 중심과 회전하려는 열망과 함께 들어 온다. 스포츠 모드에서는 스태빌리티 컨트롤이 모두 켜진 상태에서도 리어 엔드가 선을 벗어나도록 자극하는 것이 그리 어렵지 않다. 그게 가장 빠른 랩타임으로 가는 길은 아닐지도 모르지만, 충분히 재미있어.

 

속도 못지않게 속도도 중요한데 도요타는 앞쪽에 4피스톤 캘리퍼가 달린 13.7인치 브림보 환기 디스크를, 뒤쪽에 싱글피스톤 플로팅 캘리퍼가 달린 13.6인치나 13.0인치 디스크를 선택했다. 그들은 무미건조한 것으로 증명되었다. 어떤 트랙 날들, 매 4바퀴마다 차가 다시 한 번 끓을 수 있는 기회를 주는 쿨 다운을 위한 것 같다. 하지만 새로운 수프라가 그런 소매를 비웃었다.

 

 

조종은 열쇠다. 그들이 당신을 죽이고 싶어하고, 단지 적절한 기회를 기다리고 있는 성능의 자동차들이 있다. 반면, 수프라는 경기를 하고 싶어하고 도요타의 거의 서브프라임 튜닝은 그 모든 것을 구슬려낸다. 약간 인위적으로 들리는 엔진 소음만이 실내에 스며들어 그 경험을 방해한다.

 

한편, 정상 모드로 전환하면, 토요타가 캠리와 아발론 같은 분별 있고 편안한 자동차를 만든다는 것을 알게 된다. 비좁은 도로는 여전히 이중 접합 맥퍼슨 스트럿 프론트 서스펜션과 멀티 링크 독립 후방을 통해 일부 주조를 보내지만, 어댑티브 댐퍼는 대부분의 요철과 포석을 평탄하게 하는 기능을 한다. 가변 보조 파워 스티어링도 도움이 되어, 스포츠 모드에서 발견되는 거의 모든 하이프트를 상실하고, 스로틀 매핑과 변속기 로직 각각은 좀 더 자유방임적인 접근법을 취한다. Supra는 가장 엄격한 정의로 볼 때 훌륭한 투우사는 아닐지 모르지만, 일일 운전자의 의무는 확실히 그것을 넘어서지 못한다.

 

2020년 슈퍼라 캐빈 및 기술

 

편안하고 실용적인 오두막은 BMW에서 바로 들어 올린 느낌일지라도 그곳에도 도움이 된다.도요타는 대부분의 수프라가 독특하다고 주장하지만, 계기판을 보는 것은 확실히 모를 것이다. 인포테인먼트 시스템에 있는 그림들은 수프라일 수도 있지만, 중앙 콘솔에 걸쳐 있는 디스플레이, 미디어와 HVAC 버튼들, 그리고 iDrive 제어장치들은 모두 다소... 바이에른 느낌이다.

 

 

아이러니컬하게도, 그것은 또한 Supra의 계기판을 도요타의 모든 차종 중에서 미적으로 가장 만족스럽고 최고의 느낌으로 만든다. 표준 6.5인치 디스플레이든 옵션 8.8인치 터치스크린이든 인포테인먼트 시스템은 다른 자동차들의 엔튠보다 훨씬 더 바람직하다. Wireless CarPlay는 도요타가 선택할 수 있는 가장 중요한 무선 전화 충전기를 갖추고 있어 환영할 만하다. 반면 실제 탄소 섬유 트림은 그 부분을 보고 느낀다.

 

4방향 허리 지지대 및 조절식 등받이 폭을 포함한 14방향 조정식 좌석이 표준이다. 그들은 길에서 완전히 편안해지기 위해 약간의 꾸벅꾸벅 거렸음에도 불구하고 트랙에서 악착같이 지지해주고 있다. 기본 Supra 3.0에는 가죽과 알칸타라 복장을 하고 있으며, Supra 3.0 프리미엄 트림은 더 큰 디스플레이와 더 강력한 오디오 시스템과 함께 이를 풀 가죽으로 업그레이드한다. 옵션으로는 헤드업 디스플레이와 원격 앱 제어 및 컨시어지 서비스를 위한 토요타 수프라 커넥트가 있다. 전자는 유용하고 후자는 내가 없어도 살 수 있다.

 

 

 

 

 

 

트렁크 뚜껑 자체가 아닌 운전석 도어의 버튼이나 BMW 소싱 키 리모컨으로만 할 수 있는 해치백 트렁크를 열면 10.1 입방 피트의 화물 공간이 있다. 그러면 당신은 비교적 좁은 입구 그것에 액세스 하는 전체를 탐색할 수 있지만, 선실로 오로 라호는 통과 슬롯이 조금 유연성 더 추가되나 필요가 있다. 운전자 지원 패키지에 포함된 어댑티브 크루즈 컨트롤, 사각지대 경고 및 리어 크로스 트래픽 경고와 함께 제공되는 선택적 주차 센서는 최소한 합리적이지만,

 

2020년 도요타 수프라 판결

 

토요타가 목표를 낮게 잡았다고 비난할 수는 없다. BMW와의 공동 목표는 포르쉐의 케이맨과 박스스터를 이기는 것이었으며, 확실히 새로운 슈퍼라는 쿠페 경쟁자를 압도한다. 50달러, 920달러(목적지 포함)로 시작한 2020년 Supra 3.0은 58,150 718 Cayman보다 저렴하고 더 잘 장착될 뿐만 아니라 35hp와 85lb-ft의 토크를 더 많이 가지고 있다. 포르쉐는 몇 백 파운드가 더 가볍지만, 여전히 60으로 0.8초 느리다.

 

 

 

Supra 대 Cayman의 상대적 장점은 매니아들에게 엄청난 참여를 제공하는 일종의 논쟁이다. 그렇다면, 아마도 가장 큰 도약은 좀 더 근본적인 것이어야 할 것이다. 이런 맥락에서 우리가 토요타와 포르쉐를 비교하고 있다는 사실은 전혀 놀랍지 않다.

 

2020년 수프라가 완벽하다고는 말할 수 없다. 하지만, 내가 말할 것은, 스포츠카 분야에 더해서, BMW와 공유되는 것에도 불구하고, 그 자체의 매력과 개성을 가진 스포츠카 부문에 더해서 환영할 만한 것이라고 할 수 있다. 오늘날 시장에 나와 있는 자동차들 중 소수의 자동차들이 매니아와 튜너를 염두에 두고 그렇게 명확하게 디자인되었다고 느끼는 것은 거의 없다. 그 렌즈를 통해서, 도요타가 스타일과 공학 둘 다에 대해 더 당혹스러운 결정들 중 일부는 갑자기 훨씬 더 말이 된다.

 

요컨대, 아니, 이것은 우리가 기대했던 수프라의 부활이 아니다. 그것은 훨씬 더 흥미로운 것이다.